崇安区多晶硅回收

新能源汽车已经实现了轮胎制动以及太阳能发电增程，风能并不合理。利用行驶中车辆轮胎的制动力发电一般叫做【动能回收】，其原理并不复杂。

电动机运行的原理是通电后形成电磁场，转子在磁场的作用力中受力产生动能而转动，简单了解是在电磁感应的作用下磁感线圈带动转子运转实现电能与机械能转化，能理解这一原理的话【动能回收】就很好理解了。

在车辆加速或制动过程中切断电力供给，但电机由于惯性力的作用仍会带动转子转动，反向运行由轮胎产生的机械能带动电磁线圈转动，在转动过程中切割磁场则会产生电流，这种运行状态也就是发电的过程。

不过动能回收的发电量比较大这就涉及到充电倍率的问题，制动过程中的能量回收由于电池的限制其实大部分是被浪费掉的，一般PHEV的倍率会略高一些、HEV油电混合汽车回收的比例很低，所以动能回收只是“废物利用”并不是绝对增程。

太阳能发电的实用性高于动能回收，但能量转化效率过低只适合“大面积作业”。

单晶硅、多晶硅、无晶硅太阳能板光电转化效率更高也仅为 %，普通的车用单晶硅太阳能板只是 %~ %之间；所以太阳能板 ㎡的功率约 0~ 0w而且是峰值，光照时间平均值充其量在 ~ 小时之间。

按照峰值数据计算一台车/ ㎡的发电量约为【 0w* = 0 0w】，也就是 .0 度电。

这是在最理想的环境下计算得出的结果，实际能有 00~ 00w已经比较难得了；小微型家用代步汽车假设在车顶的位置安装太阳能板，去掉天窗和行李架为配置的面积后剩下的也就是 ㎡左右的空间，也就是说一台车一天的发电量还不到一度电。

新能源电动汽车的平均容量预计突破 0kwh，仅依靠太阳能充电预计 个月才能充满一次，油门稍微深一些一天的发电量会被轻松消耗。

从这个角度分析太阳能增程几乎是毫无意义的，因为太阳能增程的总成价格较高，在使用过程中发电量到车辆报废也很难收回成本。

其次电动或混动汽车可以持车辆手续到电力部门申请专用不计阶梯的电表，夜间充电仅是0. 元 度，安装太阳能增程总成的费用足够车辆使用多年的电费成本。

使用太阳能补充电量的车多为车身很大的公交车，这类车使用的商用电价格较高，其次车顶面积很大太阳能板的装机量也很大，综合成本和发电量计算也只有这类车才适合使用太阳能增程。

风能发电增程并不科学

风力发电过程中不论发电机如何布局都会对车辆的行驶产生阻力，而风阻系数每降低 0%能耗会降低 %；车辆设计愈发扁平化其目的就是为了有效降低风阻，但风力发电却是在严重加大风阻。

综合能耗按照 0kwh/ 00km计算，车辆设计风阻降低 0%可以减少0. kwh。

使用风力发电增程风阻可以增加一倍，按照同样的比例计算能耗会增加 kwh。

风力发电的效率远远达不到如此高的功率，即使有高功率风力发电机在足够小型化后风阻会更大能耗也会更高，所以这种设计是有悖科学的。

目前增程式电动汽车已经大批量产的商用车主要以内燃机增程器为主，辅助动能回收；结构类似于船舶舰艇使用的柴电机组，技术已经非常成熟能耗也能大幅降低，有兴趣的话可以了解一下增程式大巴。

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